Истории чужого успеха вселяют уверенность: если получилось у одного, получится и у других. За этой убежденностью скрывается систематическая «ошибка выжившего». Рассказываем, что это такое и как избежать этой ловушки.

Что такое ошибка выжившего

Систематическая ошибка выжившего — это тип смещения выборки, возникающий, если при принятии решения человек опирается только на примеры «выживших» (тех, кто добился успеха), но не учитывает статистику по «погибшим» (тех, у кого не получилось прийти к такому же результату), поскольку данных по ним мало или они отсутствуют.

Подобные ошибки замечали еще древние греки. В трактате «О природе богов» Марк Туллий Цицерон (106 год до н. э. — 43 год до н. э.) рассказывает историю о философе и знаменитом «безбожнике» Диагоре Мелосском. Друг привел Диагора в храм на эгейском острове Самофракия и задал вопрос: «Вот ты счи­та­ешь, что боги пре­не­бре­га­ют людь­ми. Но раз­ве ты не обра­тил вни­ма­ния, как мно­го [в хра­ме] таб­ли­чек с изо­бра­же­ни­я­ми и с над­пи­ся­ми, из кото­рых сле­ду­ет, что они были пожерт­во­ва­ны по обе­ту людь­ми, счаст­ли­во избе­жав­ши­ми гибе­ли во вре­мя бури на море и бла­го­по­луч­но при­быв­ши­ми в гавань?»

«Так-то оно так, — отве­тил Диа­гор, — толь­ко здесь нет изо­бра­же­ний тех, чьи кораб­ли буря пото­пи­ла, и они сами погиб­ли в море».

Как ошибка выжившего искажает восприятие

Ошибка выжившего — это распространенное когнитивное искажение, в основе которого лежит непонимание причины и следствия. Человек находит закономерность в наборе данных, но не учитывает вероятность простого совпадения. Например, то, что некоторые основатели известных компаний бросили учебу в университете и стали успешны, является совпадением, поскольку не обязательно этот факт привел их к такому результату.

Самира Анохина, клинический психолог высшей категории, действительный член Российского психологического общества:

«С точки зрения психологии, когда мы говорим о феномене «ошибки выжившего», речь идет о двух процессах: перцепции (восприятии) и когниции (осмыслении, оценке, переработке) информации. Если анализировать перцептивный контекст, можно увидеть, что тот, кто совершает такую ошибку, воспринимает только часть ситуации или часть информации, имеющей отношение к этой ситуации.

В качестве примера можно привести двойные картинки, на которых можно последовательно видеть вазу и два профиля, утку либо кролика, портрет молодой девушки либо старухи. Причем увидеть оба изображения одновременно невозможно, как ни старайся. Для того чтобы видеть то или иное «закодированное» изображение, нужно переключать внимание на разные детали картинок. Этот процесс можно сравнить с работой прожектора, который, поворачиваясь, освещает разные участки местности.

Примерно то же происходит и на уровне когнитивной оценки ситуации, когда предположения и выводы делаются на основе информации, отражающей лишь определенную сторону события, при этом та часть информации, которая находится за пределами «когнитивного прожектора», не воспринимается».

Где мы с этим сталкиваемся: примеры в жизни и бизнесе

Люди подвергаются этому когнитивному искажению в разных ситуациях: при принятии решений в повседневной жизни, финансовом планировании, в научных исследованиях, бизнесе.

Как все начиналось: сбитые самолеты Второй мировой войны

Хрестоматийным примером «ошибки выжившего» является открытие математика Абрахама Вальда во время Второй мировой войны. Американская армия теряла много самолетов в боях. Чтобы решить проблему и уменьшить потери, командование поставило перед Вальдом задачу: придумать, как укрепить конструкцию. Полностью забронировать машины было нельзя, иначе они бы просто не полетели, поэтому нужно было определить самые уязвимые места.

Военные инженеры изучили повреждения машин, вернувшихся с поля боя, и предположили, что нужно укреплять наиболее поврежденные части. Однако Абрахам Вальд отметил, что если самолет смог вернуться на базу, то попадания в эти части не критические. Важнее обратить внимание на те повреждения, с которыми самолеты не возвращались. То есть бронировать нужно те места, где у «выживших» машин не было пробоин. Это помогло снизить потери американской авиации и сохранить жизни многих летчиков.

«Ошибка выжившего» сегодня: как проявляется в повседневной жизни

Если где-то произошло крушение самолета или врачи совершили ошибку, которая привела к летальному исходу, то в СМИ появляется статья об этом. Хотя, по статистике, большинство самолетов успешно приземляется, а врачи чаще совершают правильные действия, инфоповодами становятся в основном негативные сюжеты. Из-за такого перекоса у некоторых людей складывается впечатление, что летать опасно, а все врачи некомпетентны.

Убеждение в том, что дельфины спасают людей, — еще один пример «ошибки выжившего». Известны случаи, когда они действительно помогали тонущим добраться до берега. Такие истории попадают в СМИ и создают впечатление, что дельфины — спасатели. На самом деле эти млекопитающие могут проявлять агрессивное поведение по отношению к людям, наносить серьезные травмы и даже топить. Те, кому повезло, рассказывают о чудесном спасении, а те, кто стал жертвой дельфинов, по очевидным причинам не расскажут ничего.

«Ошибка выжившего» обнаруживается и в медицинских исследованиях. Например, когда ученые определяют показатели выживаемости для какого-либо заболевания, в статистику попадают только те пациенты, которым успели поставить диагноз. Те пациенты, которые умирают до постановки диагноза, не попадают в выборку. Это приводит к искажению реальных результатов.

В условиях пандемии COVID-19 показательный пример «ошибки выжившего» — ковид-диссиденты.
Дмитрий Ковпак, врач-психотерапевт, к. м. н., доцент кафедры психотерапии, медицинской психологии и сексологии Северо-Западного государственного медицинского университета им. И. И. Мечникова, президент Ассоциации когнитивно-поведенческой психотерапии:

«Пандемия ярко показывает, как «ошибка выжившего» искажает восприятие и к чему она приводит. Люди верили в заговоры правительств и транснациональных корпораций, выдвигали конспирологические теории происходящего, а в некоторых странах все доходило до абсурда: граждане, отрицавшие существование нового коронавируса, приводящего к заболеванию COVID-19, демонстративно лизали дверные ручки, лишь бы показать, что этого вируса не существует. И если они не заразились после этого, то преподносили это как доказательство своей теории. Другие люди смотрели на все это и верили в то, что вируса действительно не существует. А потом оказывались в больницах.

В этом случае «ошибка выжившего» — это опасно и больно. Потому что когда человек верит в отсутствие проблемы, а потом сталкивается с ней лицом к лицу, это становится двойным ударом. Помимо того, что он оказывается в тяжелой жизненной ситуации, он еще поражен тем, что случилось то, чего в его картине мира быть просто не могло. Такие серьезные кризисы могут формировать посттравматические расстройства, кризис доверия себе и миру, выученную беспомощность и депрессию».

«Ошибка выжившего» в бизнесе: как она влияет на принятие решений

«Ошибка выжившего» часто встречается в сфере бизнеса. Никто не говорит о компаниях, которые потерпели неудачу на ранней стадии и больше не существуют, зато успехи нескольких десятков компаний, которые «выстрелили», превозносятся десятилетиями. Это искажает статистику и убеждает многих, что положительный исход более вероятен, чем есть на самом деле. Например, несмотря на то, что по статистике 90% стартапов терпят неудачу, начинающие предприниматели уверены, что они смогут попасть в число победителей.

Истории чужого успеха и карьерная стратегия

Яркий пример «ошибки выжившего» — культ историй успеха. Многие черпают вдохновение из рассказов о предпринимателях-миллиардерах и при этом неверно понимают причины и следствие. Например: «Стив Джобс бросил колледж и стал миллионером. Значит, секрет успеха — это уйти из университета и посвятить все время своей идее». На деле это не работает, и миллиардеры без высшего образования встречаются реже, чем кажется: из 362 самых богатых людей Америки только 12,2% бросили университет.

Те, кто стремится повторить историю успеха компании или конкретного человека, часто игнорируют роль времени, удачи, связей и социально-экономического фона. Многие из известных предпринимателей добились успеха, несмотря на свой необычный выбор, а не благодаря ему.

Как не стать жертвой ошибки выжившего

Дмитрий Ковпак:

«Когнитивным искажениям подвержены в той или иной степени все люди. Это систематические отклонения в восприятии, мышлении и поведении, тесно связанные с предубеждениями или так называемыми ограничивающими убеждениями, ошибочными стереотипами. Чаще всего они не осознаются самим носителем и требуют специальных навыков для их обнаружения и коррекции. Если человек думает, что никакого из когнитивных искажений у него нет, то это тоже своего рода когнитивное искажение.

Что касается «ошибки выжившего», то больше всего им подвержены люди, которые живут и действуют на автомате, не задумываются, что из их мыслей, предположений и ожиданий верно, а что нет, не анализируют и не проверяют факты, то есть редко пользуются критическим мышлением, логикой и анализом опыта».

Когда человек знает об «ошибке выжившего», ему гораздо проще не попасться в эту когнитивную ловушку. Кроме этого, избежать последствий влияния этой ошибки можно, если подходить к принятию решения критически.

Копайте глубже
Не доверяйте поверхностным суждениям и скоропалительным выводам, убедитесь, что у вас достаточно информации для принятия решения. Задавайте вопросы, которые помогут увидеть картину целиком. Например:

Откуда я это знаю?
Вся ли это информация по теме?
Какие данные подтверждают эту версию/гипотезу?
При каких условиях были собраны данные?
Могу ли я отделить факты от субъективного мнения и впечатлений?
Та информация, которая есть, составляет полную картину или только ее часть?

Изучайте разные точки зрения
Воспринимайте любую историю успеха как одну из версий развития событий, а не как истину в последней инстанции. Найдите неудачную статистику или истории провала и посмотрите, что в них пошло не так.

Дмитрий Ковпак:

«Многие любят публичные выступления людей, которые преодолели превратности судьбы и выжили всему вопреки. Книги наподобие «Секретов успеха от Джона Смита» также страдают «ошибкой выжившего»: это значит лишь то, что дело Джона Смита не разорилось. Куда полезнее было бы узнать, какие ошибки допустили его разорившиеся конкуренты.

Если вам пришла идея открыть ресторан в своем городе исходя из факта, что здесь много прибыльных ресторанов, вы проигнорировали то, что видите только уцелевшие и ставшие успешными точки общепита, победившие в конкурентной борьбе. Может быть, 90% всех открытых заведений в вашем городе разорились за первые два года. Но вы этого не знаете, потому что для вас они не существуют. Как писал Нассим Талеб в своей книге «Черный лебедь», на кладбище закрытых ресторанов очень тихо».

Текст: Анна Бунт

С момента полета первого самолета прошло 120 лет, а первый коммерческий авиарейс состоялся в 1914 году. Сегодня в воздух ежедневно поднимаются тысячи самолетов, которые перевозят миллионы пассажиров, но многие по-прежнему считают полеты опасным делом. На деле же самолет можно смело назвать самым безопасным видом транспорта. В том, почему это так, разберемся с популяризатором науки и автором YouTube-канала «Физика от Побединского» Дмитрием Побединским.

Запас прочности и системы безопасности

Обеспечение безопасности воздушных перевозок начинается на этапе проектирования пассажирских авиалайнеров. Инженеры закладывают огромный запас прочности конструкции: фюзеляж и крыло летательного аппарата на испытаниях подвергаются сильнейшим нагрузкам, которые с честью выдерживают. Все модели самолетов обдувают сверхсильными потоками переменного воздуха и проверяют на устойчивость иными способами.

— Но за надежность отвечает не только корпус самолета. Современный авиалайнер от носа до хвоста просто напичкан всевозможными механическими и электронными системами контроля. Буквально на все случаи жизни, — рассказывает Дмитрий Побединский. Список такого оборудования обязательно включает погодный радар, способный обнаружить тучи и грозовые фронты по курсу самолета, а также системы обнаружения сдвигов ветра — резких изменений скорости и направления воздушных потоков. Последние предупреждают пилотов о необходимости повременить со взлетом или уйти на второй круг при посадке, если сдвиги ветра превышают допустимые значения.

По всем авиационным правилам пилоты должны облетать грозовые тучи на большом расстоянии, но бывает и так, что непогоды не миновать. На такой случай современные авиалайнеры защищены от последствий прямого попадания молнии — ток не проникает внутрь корпуса, а электронные системы самолетов защищены от электромагнитных импульсов.

Плохая видимость тоже кажется пассажирам опасным явлением. Но для пилотов это обычно не проблема — навигационные приборы самолетов и системы контроля курса, которыми оснащены аэропорты позволяют самолетам взлетать и садиться в тумане. В самых неблагоприятных условиях самолеты отправляются в соседние аэропорты или задерживаются на земле.

— Добавьте к этому датчики скорости, высоты, курса, положения в пространстве, угла атаки, оборотов двигателей, и получается, что слово «самолет» начинает играть новым смыслом. Это, по сути, летающий компьютер с крыльями аэродинамического профиля. Вычисляет он и правда очень много, но пилоты по-прежнему важны и нужны, потому что они не только контролируют работу всей электроники, но и принимают решения в течение всего полета, — отмечает физик.

Регулярное техническое обслуживание

По мере эксплуатации любой самолет изнашивается, но полеты на нем от этого не становятся менее безопасными. Авиалайнеры регулярно проходят многочисленные формы технического обслуживания, в ходе которых выявляются и устраняются все выявленные недочеты. Поэтому самолет может исправно служить десятки лет. Чем больше времени лайнер проводит в небе, тем чаще он проходит «техосмотры». Регулярные проверки осуществляются перед каждым полетом, а также раз в сутки, неделю и месяц.

Более тщательно техническое состояние самолетов оценивается во время проверок в специально оборудованных ангарах, которые проводят каждые несколько месяцев, а примерно раз в 10-12 лет каждый самолет разбирают практически полностью для оценки состояния всех узлов и агрегатов. Неисправные детали ремонтируют или заменяют.

Фюзеляжи и крылья лайнеров проверяют на наличие микроскопических трещин и повреждений методом капиллярной дефектоскопии: на поверхность самолета наносят специальную краску, а затем смывают — если трещины есть, то попавшие в них частицы краски будут видны под ультрафиолетом. Ручные 3D-сканеры, которыми пользуются авиатехники, позволяют выявить нарушения геометрии корпуса самолета с точностью до микрона (0,001 мм).

Для поиска внутренних повреждений узлов применяются ультразвук и рентген, а сотни километров электропроводки самолетов регулярно «прозванивают» и проверяют на предмет повреждения изоляции. Особое внимание во время всех проверок уделяют двигателям — каждые 10 лет их снимают и отправляют на капитальный ремонт. Стойки шасси, принимающие на себя большую нагрузку при посадке, тоже подвергаются тщательным проверкам.

— Если самолет регулярно проходит проверки, он всегда находится в прекрасной форме. За это каждый летательный аппарат получает сертификат летной годности, — рассказывает Побединский.

Предполетная подготовка экипажа и обязательные тренировки

Перед каждым взлетом экипаж самолета проводит ряд важных процедур. Готовясь к рейсу, пилоты проверяют технические журналы предыдущего экипажа, узнают, когда было техобслуживание, анализируют прогноз погоды, осматривают самолет и тестируют все системы. Любое подозрение на неисправность означает дополнительные проверки при участии инженеров — в таком случае вылет самолета будет задержан. Строгое следование установленным процедурам призвано исключить любое влияние человеческого фактора.

Отдельным пунктом подготовки самолета перед вылетом является противообледенительная обработка, необходимость которой зависит от погодных условий. На многих самолетах установлены бортовые системы, предотвращающие появление льда на крыльях и фюзеляже, но они эффективны в воздухе, а на земле используются специальные машины для распыления противообледенительной жидкости.

Уровень квалификации пилотов, подготовка и командная работа бортпроводников также важны для безопасного перелета. В отличие от водителей, пилоты проходят не только общее обучение, но и курсы управления конкретной моделью самолета. Им также необходимо регулярно сдавать теоретические экзамены и проходить проверки навыков управления на тренажерах и настоящих самолетах в присутствии инструкторов. Отдельный допуск требуется для полетов в «сложные» аэропорты.

При помощи высокотехнологичных тренажеров пилоты гражданской авиации также отрабатывают действия в нештатных ситуациях — если во время настоящего полета произойдет отказ одного из двигателей или самолет столкнется со стаей птиц, экипаж не растеряется и будет следовать инструкциям.

Бортпроводники на регулярных учениях тренируются эвакуировать пассажиров при аварийной посадке, оказывать первую помощь и даже принимать роды.

— Разумеется, безопасность полетов и поддержание летной годности — это то, что требуется от всех авиакомпаний в мире и должно ими обеспечиваться. В авиации все строго. Именно поэтому она остается самой безопасной транспортной отраслью, — подытоживает Дмитрий Побединский.

Анастастия Крымская

Утром жена сообщила, что у нас родится четвёртый ребёнок. И добавила:
- Купить квартиру – нет денег. Значит, надо получить государственную. Добиваться ты не умеешь, поэтому каждый год я буду рожать по ребёнку: если не можем взять качеством отца – возьмём количеством детей!

Придя к себе в Институт, я нерешительно приоткрыл дверь с табличкой «Дирекция». В кабинете было многолюдно. Директор Баламут и его заместитель Карлюга проводили совещание.

- Речь идёт о нашем престиже.. Мы должны перегнать остальные институты по всем спортивным показателям… О! Вот и наша надежда! – Это он увидел меня.

Я застеснялся.

- Я не надежда… Я насчёт квартиры…
- Дом сдаётся через неделю, - торжественно сообщил Карлюга. – Вы у нас первый на очереди. Попрыгаем – и сразу новоселье.
- Куда попрыгаем? – спросил я, радостно улыбаясь.
- С парашютом. Завтра соревнования.

Я перестал улыбаться.

- Куда прыгать?
- На землю.
- А за-зачем?
- Вы что, не смотрите телевизор?- удивился директор. – Сейчас ведь это модно: киноартисты выступают на катке, певицы поют в цирке на трапециях… А нынче новое начинание: учёные устанавливают рекорды… Профессор Быков вчера боксировал на ринге, - он указал на сидящего на диване худосочного Быкова с опухшим носом и тремя пластырями на лице. – Доцент Крячко в субботу участвовал в классической борьбе – сейчас отдыхает в реанимации… Теперь очередь за вами. Мы распределили оставшиеся виды спорта – вам выпал парашют.

При слове «выпал» у меня подкосились ноги.

- Когда прыгать? – выдавил я из себя.
- Завтра. В День Птиц, - объявил Карлюга.

В поисках защиты я повернулся к директору.

- Зачем птицам надо, чтобы я убился?

Директор подошёл и положил мне руку на плечо.

- Жилплощадь вы, как многодетный, получите, в любом случае, но… Квартиры есть с лоджиями и без… Есть с видом на парк и с видом на цементный завод… При распределении, мы будем учитывать активное участие в общественной жизни института…

Наступила пауза. Я разжевал таблетку валидола и спросил:

- А если я не долечу до земли?.. Или пролечу мимо?.. Моя семья всё равно получит с видом на парк?
Карлюга душевно заулыбался:

- Вы же знаете наше правило: вдовам и сиротам – вне очереди!.. И не волнуйтесь так! – он ободряюще хлопнул меня по спине.- Вы будете не один, у вас опытный напарник! – он ткнул пальцем в бледного юношу в очках, забившегося в угол.

- Это аспирант, - объяснил Карлюга, - его всё равно должны уволить по сокращению штатов.
Я с детства панически боялся высоты. Голова кружилась даже когда я взбирался на стул, чтобы забить гвоздь.

При слове «самолёт» у меня начиналась морская болезнь. Поэтому вечером, дома, я решил потренироваться: несколько раз прыгал с тахты на пол.

… Назавтра, меня и аспиранта-смертника, повезли в чёрном длинном микроавтобусе, похожем на катафалк. Следом в машине ехал Баламут. За ним, в трамвае – группа поддержки: человек тридцать доцентов, кандидатов и профессоров. Когда мы прибыли, нас встретил Карлюга и заказанный им оркестр - грянул прощальный марш. Но поскольку оркестр был похоронный, то марш звучал уж очень прощально, даже лётчик прослезился. Троих музыкантов усадили в самолёт вместе с нами, чтоб они нам сыграли что-нибудь бодренькое, когда мы будем выпадать из самолёта.

Инструктор, тихий душевный человек, смотрел на нас с грустью и жалостью. Окинув взглядом мой живот, он велел выдать мне добавочный парашют. На меня навьючили ещё один рюкзак. Если аспирант был похож на одногорбого верблюда, то я напоминал двугорбого.

В воздухе инструктор ещё раз повторил все случаи, при которых парашют может не раскрыться, и троекратно расцеловал каждого . Потом он поднял крышку люка, виновато посмотрел на меня и прошептал: «пора».
Я молча протянул ему конверт.

- Передайте жене. Если родится сын, пусть назовёт его моим именем.

Инструктор попытался меня успокоить:

- Это только в начале чувствуется страх, а потом уже ничего не чувствуется.
- Вперёд, камикадзе! – подбодрил лётчик.

Музыканты грянули "Врагу не сдаётся наш гордый Варяг!" - я закрыл глаза и прыгнул. Когда открыл глаза, я всё ещё был в самолёте, вернее, моя верхняя половина – нижняя уже болталась в воздухе: я застрял в люке. Инструктор и аспирант навалились на мою голову, пытаясь протолкнуть меня, но безрезультатно.

- Надо его намылить, - предложил аспирант.

Тихий инструктор начал нервничать:

- Освободите проход! – кричал он. – Вы же заткнули соревнование!
- Как освободить? – в ответ прокричал я.
- Выдохните воздух!

Я издал протяжное «У-у-у!..», выдохнул из лёгких весь воздушный запас и провалился в пустоту. Кольцо я дёрнул ещё в самолёте, поэтому парашют, не успев раскрыться, зацепился за шасси, и я повис под брюхом самолёта.

Пилот стал выполнять всякие сложные фигуры, чтобы сбросить меня, но я висел прочно.

- Прекратите хулиганить! – кричал инструктор. – Немедленно отпустите самолёт!

Но я не отпускал. Инструктор до половины высунулся из люка и попытался меня отцепить. Внутри его держал за ноги аспирант. Инструктор уже почти дотянулся до стропы, но вдруг самолёт дёрнуло, и инструктор вывалился наружу. Но не один. Вместе с ним выпал и аспирант, который держал его за ноги. Каким-то чудом инструктор успел ухватить меня за пиджак. Аспирант летел чуть ниже, вцепившись в инструкторские ноги.
Лететь стало веселей. Мы напоминали семью цирковых акробатов на трапеции.

Музыканты заиграли "Летите, голуби, летите". Инструктор кричал, что аспирант пережал ему артерии и у него будет гангрена. Чтобы дать отдохнуть инструктору, я предложил аспиранту свои ноги – всё равно они болтались без дела. Но ноги инструктора были тоньше, за них было удобней держаться, и аспирант не хотел менять их на мои.

Сесть с болтающимся выменем из трёх тел самолёт, конечно, не мог. Он стал кружить над аэродромом и резко снижался, давая нам возможность прыгнуть на траву. Но отпадать надо было по очереди, начиная с аспиранта. Самолёт летел так низко, что аспирант уже волочился по земле, но ноги инструктора по-прежнему не отпускал и в конце аэродрома снова взмывал с нами в небо.

Инструктор проклинал свои ноги и желал им отсохнуть вместе с аспирантом.
Музыканты играли "Небо наш, небо наш родимый дом!"

Бензин был на исходе. Из люка высунули палку с петлёй, поймали аспиранта за ноги, подтянули его к люку и стали втаскивать нас в обратном порядке: сперва аспиранта, ногами вперёд, потом инструктора, потом меня. Меня втянули до половины, и я снова застрял: голова моя летела в самолёте, ноги болтались в воздухе. Но уже было не страшно: самолёт шёл на посадку. Просто мне пришлось вместе с самолётом пробежать с полкилометра по посадочной полосе.

Никто не погиб, все были счастливы. Оркестр сыграл свой самый весёлый из похоронных маршей.

Только инструктор не мог двинуться с места: аспирант всё ещё не отпускал его ноги. Он сжимал их железной хваткой. Пришлось отгибать его пальцы плоскогубцами. Освободив от аспиранта, инструктора поставили на ноги. И тут все увидели, что его брюки за время полёта очень укоротились, превратившись в удлинённые шорты. Но потом разобрались, что дело не в брюках – просто у инструктора, за время висения под нагрузкой, вытянулись ноги, и он стал похож на страуса.

- Завтра повторные соревнования, - объявил Карлюга!

При этом сообщении, инструктор побелел, как мой нераскрывшийся парашют, и на своих страусинных ногах поскакал к телефону. Куда он звонил и что говорил, не известно. Но мне засчитали победу, и в этом соревновании, и в следующем, и во всех остальных, которые состоятся в ближайшее десятилетие. Кроме того, был засчитан и мой рекорд по бегу: ведь я бежал со скоростью самолёта. Но поскольку бежала только моя нижняя половина, а верхняя летела, то результат разделили на два.

Но всё равно он оказался рекордным!

Концепция дальнемагистральных самолетов Flying-V продолжает развиваться. После презентации менее года назад модель самолета совершила свой первый полет. Цель состояла в том, чтобы понять и оптимизировать поведение этого V-образного самолета.

Уже представленный в 2019 году, Flying-V - это концепция дальнемагистрального самолета, разработанная KLM и Делфтским университетом (Нидерланды). По заявлению авиакомпании, этот проект олицетворяет энергоэффективный самолет будущего. После нескольких испытаний в аэродинамической трубе модель совершила свой первый полет, как сообщает Aerospace Manufacturing 2 сентября 2020 года. Эта модель 22,5 кг и шириной 3 м оснащена электродвигателем. Однако этот первый полет позволил инженерам проследить за поведением самолета. Конструкторы были обеспокоены его способностью правильно поворачивать. Это тот момент, когда самолет имеет достаточную подъемную силу, чтобы покинуть Землю. Если инженеры уже оптимизировали компьютерное моделирование, то первый полет позволил получить достоверность в реальных условиях. Однако поворот осуществлялся без проблем на скорости 80 км/ч со скоростью и углом, соответствующими ожидаемым. Кроме того, данные, полученные в ходе этого испытательного полета, будут использоваться для завершения 3D-моделирования самолета.

На 20% меньше топлива

В частности, из-за своей V-образной формы, самолет объединит пассажирский салон, трюм, а также топливные баки в крыльях. В своей окончательной версии Flying-V должен быть сопоставим с самым современным самолетом сегодняшнего дня, Airbus A350. Более того, недавно Airbus участвовал в проекте KLM. Flying-V будет иметь длину 55 м, что на 10 м короче A350. Однако два самолета имеют одинаковый размах крыльев (65 м) и могут перевозить одинаковое количество пассажиров - 314 в стандартной двухклассной конфигурации, а также одинаковый объем груза. Основная цель проекта Flying-V - не что иное, как экономия топлива. Благодаря более аэродинамической форме и уменьшенному весу самолет должен потреблять на 20% меньше топлива. Кроме того, на самолет будут установлены двухпоточные двигатели, которые в настоящее время являются самыми экономичными на рынке. Тем не менее это будет конфигурация, работающая на керосине, но ничего не кажется окончательным. Согласно KLM, устройство сможет адаптироваться к нововведениям в двигательной установке, например, за счет использования турбореактивных двигателей с электрическим наддувом.

Онлайн-сервис Flightradar, который позволяет следить за положением самолетов в полете, зафиксировал 29 июня самое большое число рейсов за один день за всю историю своего существования. Об этом сайт сообщил 30 июня у себя в Твиттере.

"Вчера был самый загруженный день в году в небе и наш самый загруженный день. Отследили 202 157 рейсов! Это впервые мы отследили более 200 000 рейсов за один день", - говорится в сообщении.

Одновременно в этот день в небе было зафиксировано 19 тысяч лайнеров, хотя в среднем эта отметка не превышает 11 тысяч.

По данным ресурса, самым "загруженным" аэропортом мира считается Международный аэропорт Хартсфилд-Джексон Атланта в США. В 2015 году там совершили больше 882 тысяч взлетов и посадок.